记者陈学桦栾姗何可
沉寂千年的丝路古道，如今火车笛鸣、货运繁忙。
郑州铁路集装箱中心站，郑州名扬窗饰材料有限公司董事长张年青正在货物堆场前查看货物清单，“蜂巢帘、彩虹帘、百褶帘……这些都是要搭乘郑欧班列出口欧洲的货物”。
万余公里外的德国汉堡比尔维尔德货运站，欧洲最大的家装饰品decora公司的董事arturhibner也在忙碌着，公司每周要从名扬公司进口2万套窗帘，“郑欧班列来拉货的集装箱快到了吧？”
一年多来，从中国郑州始发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国的郑欧班列，已实现去程每周2班、回程每月2班的常态化开行，货运量、满载率、主营业务收入增速均位列中欧班列第一，架起了一条连接亚欧的国际物流大通道，形成了河南融入国家“一带一路”战略的支点。
“比空运便宜，比海运快捷，货物出口欧洲有了新选择”
2月3日，郑州国际陆港开发建设有限公司一举中标了1000吨核心零部件的《国际运输物流服务合同》，客户是郑州煤矿机械集团股份有限公司。
“我们有一批从德国格鲁考夫机械制造公司进口的核心零部件，改‘海上漂’为‘地上跑’，选择郑欧班列运回郑州。”郑州煤矿机械集团股份有限公司物资供应部配套科科长张恩威说。
郑欧班列开行之前，河南对外开放面临一个巨大物流难题—没有“海运港”。汽车、工业丝、高档鞋帽服装、磨料、纺织品等货物出口欧美，先通过长途运送至华东、华南港口，再通过海运出境。郑州海关监管通关处处长杨占强说：“特别是随着中西部地区加快承接全球产业转移，这种‘一江春水向东流’的物流格局，越来越紧扼着河南开放的‘咽喉’。”
能不能向西走陆路？省委、省政府注意并提出这个思路。摊开世界地图，从郑州一路向西，距欧洲的中心不过万余公里，且沿途各段多年前就有铁路相连。但一系列难题也摆在面前：沿线途经五六个国家，其中中亚地区铁路轨道标准不一，换轨吊装繁琐；列车运行线路和时间难以确定；各国在海关方面也没有统一协调，货物一路上要被反复查验，耗时费力……
2013年初，为尽快打通河南省西行物流通道，在国家海关、铁路等部门的大力支持下，一套将现有铁路网络进行优化组合的方案浮出了水面：“沿线各国铁路公司商定郑欧班列为‘五定班列’，即定起点终点、定运行路线、定运行时间、定运输内容和定运输价格；沿线各国海关商定郑欧班列运输货物沿途通关监管互认，信息共享，运输全程只需在郑州一次申报、一次查验、一次放行，大大提高了通关效率。”郑州国际陆港开发建设有限公司总经理赵文明说。
2013年7月18日，搭载41标箱的80601次郑欧首发专列从郑州铁路集装箱中心站发车，于8月2日顺利抵达德国汉堡，郑欧国际铁路物流大通道由此正式开启。
风神轮胎欧洲销售部部长陈磊说：“郑欧班列启动以来，我们是忠实的‘欧粉儿’，几乎趟趟班列都有专柜，占据郑欧班列近三成的货源。”他算了一笔账，郑欧班列比海运节约运时20天左右，比空运节约资金近80，为企业产品出口欧洲节省时间20天左右，为海外经销商节省至少50的库存，“比空运便宜，比海运快捷，货物出口欧洲有了新选择。”
“从‘有去无回’，到‘有来有往’，亚欧通道实现双向贯通”
2月11日，郑州海德国际货运代理有限公司的胡小嘉坐在办公桌前打开电脑，登录msn，德迅公司“agelika”的头像开始闪烁；郑州的窗帘、焦作的轮胎、芜湖的机器人、长沙的家居、深圳的电脑……胡小嘉开始向agelika传输货物清单，待对方回执确认后，开始关检、装箱、发货，通过郑欧班列运往欧洲。
自运营伊始，郑欧班列每月一班；三个月后，每周一班；半年后，每周两班；2014年5月起，实现每周两班常态化开行。“郑州是国内运输半径最短的城市，郑欧班列依托中原得天独厚的交通区位优势，国内集疏网络覆盖20多个省、直辖市，形成了稳定的珠三角、长三角、环渤海经济圈基础货源地。”赵文明说。
就在首班开行七个月之后，郑欧班列一改国内大多数班列货运“有去无回”的局面，成为中欧物流通道上首列测试回程货列。“经过德国货代公司的积极组织，首列返程货源有41个集装箱，以汽车原配件和动车、高铁制造钢板为主，满足河南、吉林等省份合资企业的生产需求。”郑州国际陆港开发有限公司市场二部部长王景玉说。
但是，由于没有通关口岸，郑欧班列在开行首列测试回程货列后，近半年的时间都是单向运行。
为破解这一难题，河南一方面积极在全国范围内组织货源，另一方面积极争取郑州汽车整车进口口岸通过国家验收，吸引来自欧洲的路虎、宝马、奔驰等进口整车借道郑欧班列出口中国。2014年11月18日，郑欧首趟进口整车返程班列抵达郑州，2辆、6辆、12辆、52辆，来自德国、法国等地的进口整车通过郑欧班列直入中原，并从每月1班逐步实现每月2班。“从‘有去无回’，到‘有来有往’，亚欧通道实现往返贯通，总部正考虑在郑州设立分公司，专做汽车进出口。”终极汽车(深圳)有限公司副总经理袁风利说。
外交部国际经济司参赞高振廷评价说：“始于郑州、重庆、西安等地的中欧集装箱班列，全程万余公里，中国产品运往欧洲仅需12天，形成了衔接中国与亚欧各国的贸易通道，促进了新丝路沿线各国的‘大联通’。”
“这是一列奔驰万里，承载亚欧合作希望和未来的火车”
2月18日，德国汉堡比尔维尔德货运站1号站台旁边，拖车、卡车、集装箱承运车、面包车依次排开停靠，它们共同在等待一列来自东方的火车。“在汉堡，郑欧班列的到来绝对是件大事，这是一列一列奔驰万里，承载亚欧合作希望的火车。”车站副经理chrisfanter说。
郑欧班列运行一年多来，联邦快递、敦豪、联合包裹、爱马仕、赫尔曼、德铁信可以及美国、印度、俄罗斯等地的一批知名物流运输企业，纷纷来中原寻求合作，国际集疏网络不断扩大。“从最初集装箱在德国终点站下货分拨，发展到部分集装箱可在波兰国家铁路站点自主下货，郑欧班列国际集疏网点已经覆盖至欧洲、中亚地区共105个城市。”赵文明说。
时间就是效率，郑欧班列是中欧班列中时效最强、速度最快的。泰安市宝文斯服装有限公司外贸四部经理杨尚平深有体会，他说：“我们公司选择了郑欧班列，全长10214公里，途经六个国家，只需要11天。用火车运输省下来的20天时间，公司可以接更多订单。”
“越来越快”的郑欧班列引来“越来越广”的货源，从开行之初省内货物占70左右，发展到省外货物已超过70；“越来越快”的郑欧班列吸引了“越来越重”的货物，过货量最大的阿拉山口口岸，郑欧班列运输的货运量占五成还多；“越来越快”的郑欧班列吸引了“越来越贵”的货品，中欧班列中，郑欧班列的货值占三成以上。
开放聚集效应日渐显现，是“市场之手”逐渐开始发挥作用。郑欧班列从开通初期到2013年底，每班收入增长了20；2014年每班收入较2013年又增长了20。与之形成鲜明对比的是，运费已经先后调整了四次，比海运低、与海运持平、超过海运价格，直至8000美元/集装箱，是中欧班列中价格最贵的，仍然是订单不断、班班爆仓。
目前，郑欧班列已实现从新疆阿拉山口口岸和内蒙古二连浩特口岸的出入境往返开行，新开通了郑州至阿拉木图和郑州至莫斯科等线路，沿着“丝绸之路经济带”，初步形成了连通中国中部，穿越中亚到达欧洲的国际多式联运集疏体系。
哈萨克斯坦共和国驻华大使馆参赞马拉特·肯加塔耶十分看好郑欧班列在“新丝路”中的亚欧物流通道地位。“以郑欧班列连接起亚欧各国的商贸、文化、能源、农业等全面合作，将成为河南融入国家‘一带一路’战略的重要支点。”
作者：陈学桦栾姗何可
（来源：大河网-河南日报）
